l Museo ofrece un recorrido histórico por la evolución de las locomotoras de vapor que han circulado en nuestro país, desde las primitivas locomotoras tipo patentee que seguían los cánones de Stephenson hasta la postrera confederación, considerada la culminación de la tracción vapor en nuestro país, cuyo ciclo se dio por finalizado en 1975. El recorrido se inicia con la visita a una locomotora tipo mikado seccionada para que se puedan comprender las premisas fundamentales del funcionamiento de una locomotora de vapor.
Perteneció a uno de los modelos más numerosos en RENFE, del
cual se fabricaron 242 unidades entre 1953 y 1960. Robusta y
sencilla, apta para el uso de combustibles de baja calidad y
aguas duras, lograba gran autonomía sin repostar combustible ni
agua. Polivalente para todo tipo de trazados y composiciones –tanto
trenes de viajeros como de mercancías–, podía alcanzar los 115
km/h. Se caracterizó por contar con chimenea de doble escape y
salir de fábrica ya fuelizada.
Fabricada en 1960, prestó servicio en RENFE durante quince años,
hasta la clausura oficial del vapor en 1975. En esta fecha se
incorporó al parque de ENDESA para remolcar trenes carboneros
entre los yacimientos de Andorra (Teruel) y la central térmica
de Escatrón (Zaragoza).
En 1984 pasó a formar parte de la colección del Museo donde fue
seccionada para darle un uso didáctico, explicando visualmente
tanto los mecanismos internos, como el funcionamiento de una
locomotora de vapor.
Pieza IG: 00086
Esta máquina formó parte de la serie 301-369 de la Compañía
del Norte, caracterizada por su caldera baja, de tipo primitivo,
carecer de domo y por su enorme chimenea denominada “tubo de
estufa”. Tiene el hogar y cilindros en porte falso y
distribución plana Stephenson. El regulador, tipo Crampton está
ubicado en una pequeña caja detrás de la chimenea y el
maquinista lo accionaba mediante una varilla situada sobre la
caldera. En origen carecía de cabina, que le fue añadida
posteriormente.
Siguiendo la costumbre de la compañía ferroviaria, recibió el
nombre del “El Alagón”, afluente del río Tajo, llevando el nº 6.
En 1873 fue vendida a la Compañía de los Ferrocarriles de Medina
del Campo a Salamanca, donde su rodaje original 0-3-0 fue
transformado en 1-2-0. En 1901 procedió a su transformación
inversa, volviendo a ser 0-3-0 y a llevar el nº 9. En 1928 pasó
a la Compañía del Oeste con matrícula 119.
Fue la única de su serie que llegó a RENFE. Sus últimos
servicios los realizó en el depósito de la estación de Madrid-Delicias
como máquina auxiliar para efectuar la limpieza de otras
calderas. Fue dada de baja en abril de 1966 y preservada para el
Museo por su singularidad.
Pieza IG: 00029
Las primeras locomotoras de vapor que circularon por nuestras
líneas fueron de fabricación británica. Esta locomotora-ténder,
obra de la firma John Jones & Son de Liverpool, es una de las
más antiguas de la colección del Museo. Por su diseño, con su
gran rueda motriz central y su elevada chimenea, recuerda a la
Rocket de Stephenson.
Llegó a España en 1864 para prestar servicio en la línea de
Tardienta a Huesca y funcionó en las sucesivas compañías que
gestionaron esta línea hasta 1884, fecha en la que fue vendida
por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.
Durante años, realizó maniobras en las Azucareras de Alfaro y
Aranda de Duero. En 1968, la Compañía de Industrias Agrícolas
S.A., su última propietaria, la cedió a Renfe. Una vez
restaurada, se exhibió sobre pedestal en la avenida de Pío XII,
junto a la estación de Madrid-Chamartín, como homenaje a la
tracción vapor. Finalmente, en 1985, fue trasladada al Museo del
Ferrocarril de Madrid.
Pieza IG: 00010
Perteneció a la primera serie de locomotoras de cuatro ejes
acoplados que funcionaron en España, lo cual le proporcionaba
mayor potencia para superar los duros trazados que transitaba en
la línea Madrid-Irún, atravesando las cordilleras Central y
Cantábrica. Adquirida por la Compañía del Norte, fue bautizada
con nombre de un río, "El Cinca", como era costumbre en esta
compañía para las locomotoras de mercancías.
Funcionaba con vapor saturado, disponía de mecanismo de
distribución Stephenson y freno de contravapor. En cuanto a su
aspecto, se caracteriza por el gran tamaño de su domo y por ser
de caldera baja, ya que todos sus mecanismos son exteriores. En
origen, la plataforma de conducción para el maquinista y el
fogonero no tenía cabina, iban protegidos únicamente por una
pantalla frontal.
Su fácil manejo y mantenimiento, unidos a su potencia, fueron
las causas principales para que la serie se mantuviera completa
y operativa hasta el año 1962.
Pieza IG: 00044
Formó parte de un lote de seis que la Compañía de los
Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF) encargó a
la casa Sharp & Stewart entre 1877 y 1878. TBF las numeró del 23
al 28, siendo esta locomotora la primera de su serie.
Concebidas, en un principio, para remolcar trenes de viajeros,
las mejoras tecnológicas de las nuevas adquisiciones y los
cambios en las demandas de tráfico propiciaron que estas
locomotoras pasaran a prestar sólo servicios de cercanías o de
maniobras, dentro de la red explotada por la Compañía de los
Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), que había
absorbido en 1898 a TBF.
Tras la creación de RENFE en 1941, formó parte de la serie
120-0201/0204, dejando de prestar servicio en 1966 e ingresando
en los fondos del Museo del Ferrocarril de Madrid.
Pieza IG: 00011
Fue adquirida por el Ferrocarril del Triano para transportar
el mineral de hierro hasta la ría de Bilbao y bautizada con el
nombre de una de las estaciones de la línea, “Pucheta”. Se
caracteriza por su depósito de agua, que cubre la caldera a modo
de caparazón, recibiendo la denominación de “tanque de albarda”
o “silla de montar”, diseño que permitía que el agua fuera
ligeramente precalentada, lo que reducía la pérdida de presión
cuando se inyectaba agua fría a la caldera.
En 1941, cuando este ferrocarril minero pasó a RENFE, se destinó
a realizar servicios en los depósitos de Miranda de Ebro
(Burgos) y de Olaveaga (Vizcaya). Posteriormente fue asignada a
la estación de Bilbao-Abando para la realización de maniobras.
En 1967 se trasladó a Ollargan (Vizcaya) y ese mismo año formó
parte de la exhibición del XVI Congreso de Modelistas Europeos
del Ferrocarril (MOROP), celebrado en Bilbao. Poco después fue
apartada en Logroño, desde donde llegó al Museo del Ferrocarril
de Madrid.
Pieza IG: 00036
Perteneció a una serie de seis locomotoras construidas
originalmente para la Compañía del Ferrocarril de Beira Alta
(Portugal). Destacaban por su cuidada estética y la armonía del
conjunto, como caracterizaba a las locomotoras británicas. Con
un timbre de caldera de 12 kg/cm²y un diámetro de las ruedas
motrices de 1.562 mm, conseguía alcanzar una potencia de 810 CV.
El ténder, de tres ejes, tiene capacidad para cinco toneladas de
carbón y 12 m³de agua aproximadamente.
Adquiridas posteriormente por la Compañía del Ferrocarril de
Medina a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV), fueron destinadas a
remolcar los trenes expresos y de correos de Vigo, formando la
serie 60-65. En 1928, al integrarse la Compañía MZOV dentro de
la estructura de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del
Oeste de España, conformaron la serie 760-765, que en 1941, ya
en RENFE, se renumeraría como serie 230-2059 a 2064.
En 1964 dejó de prestar servicio y fue apartada en la estación
de Salas de los Infantes (Burgos), desde donde viajó en 1975
para integrarse en la colección del futuro Museo del Ferrocarril
de Madrid.Pieza.
Pieza IG: 00038
Esta locomotora fue la primera de un lote de 45 que la
antigua Compañía del Norte adquirió para remolcar trenes rápidos
de viajeros. El gran diámetro de sus ruedas motrices, 1.560 mm,
y el sistema de doble expansión o “compound” que conseguía una
mayor regularidad en la marcha y economía en combustible y agua,
las hacía idóneas para este servicio, llegando a alcanzar los
100 km/h.
Fueron asignadas a los depósitos de Madrid, Valladolid y Miranda
de Ebro (Burgos), prestando servicio en los tramos entre Madrid
y Ávila y de Miranda a Irún. Todas pasaron a RENFE en 1941,
donde formaron la serie 240-4001 a 240-4045, continuando en los
depósitos de Valladolid y Miranda, hasta que tras la
electrificación del Guadarrama algunas fueron asignadas al de
León.
En 1968, por la consecuente evolución tecnológica de la tracción
en España, se apagó la última de las locomotoras de esta serie,
excepto la locomotora 240-4001, primera de su serie, que se
preservó para formar parte de los fondos del Museo del
Ferrocarril de Madrid..
Pieza IG: 00075
La celebración de la Exposición Iberoamericana de Sevilla en
1929 hizo que la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces
iniciara un proceso de modernización de su parque motor,
especialmente con la adquisición de locomotoras destinadas al
transporte de viajeros. Por este motivo, se pidió a los talleres
bilbaínos de Babcock & Wilcox el suministro de diez locomotoras
de tipo pacific, que por el gran diámetro de sus ruedas motrices
(1,90 metros) eran capaces de desarrollar grandes velocidades.
Sin embargo, la entrega de las locomotoras se demoró y las
locomotoras llegarían a manos de Andaluces una vez finalizada la
gran Exposición Iberoamericana.
Estas locomotoras, que estaban diseñadas para circular en líneas
de perfiles suaves, se destinaron a la línea andaluza de Sevilla
a Jerez y Cádiz, una de las pocas que en esa zona cumplía esas
condiciones orográficas. Tras su incorporación a RENFE en 1941,
seguirían realizando el transporte de trenes de viajeros rápidos
y expresos, siendo dadas de baja en la empresa pública en 1970.
Todavía antes de su llegada a la colección del Museo del
Ferrocarril de Madrid remolcaría vagones de carbón en las minas
de Andorra en Teruel.
Pieza IG: 00041
Por sus dimensiones, por sus prestaciones y por su desarrollo
técnico, esta locomotora está considerada como el cénit de la
tracción vapor en España. Con una potencia de 2.700 CV y con su
gran rodaje, llegó a superar en pruebas la velocidad de 140
km/h, récord de la tracción vapor en España. Sólo se fabricaron
diez locomotoras de este tipo y prestaron servicio en los trenes
expresos y rápidos de la línea de Madrid a Irún, concretamente
en el trayecto entre Ávila y Alsasua, donde llegaron a remolcar
composiciones de 18 coches y hasta 810 toneladas.
Tras su baja en el servicio en 1975, esta pieza se conservó para
el Museo del Ferrocarril de Madrid. En el año 1987 fue
restaurada en los Talleres Generales de Valladolid y
posteriormente, en 2005, en los Talleres de ARMF de Lérida.
Pieza IG: 00081
