Cookie Consent by FreePrivacyPolicy.com Exposición Permanente - Museo del Ferrocarril

Museo del Ferrocarril de Madrid

Exposición permanente: Tracción diésel

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os motores diésel aplicados a la tracción de ferrocarriles llegaron a España en la década de 1930, mediante la circulación de pequeñas locomotoras de maniobras o de automotores para viajeros en líneas de tráfico débil. Ya en la década de 1950 llegarán locomotoras diésel de línea mucho más potentes, de fabricación norteamericana, que supondrán una alternativa a la tracción vapor cuando no era posible la electrificación de líneas. En la vía III del Museo del Ferrocarril de Madrid se pueden visitar los principales referentes de la tracción diésel en España.


Locomotora diésel de maniobras RENFE 10201 (La Maquinista Terrestre y Marítima, España, 1935, bajo licencia Deutsche Werke Kiel, Alemania)

En 1935 La Maquinista fabricó de modo experimental para la Compañía MZA, dos pequeñas locomotoras diésel de transmisión mecánica, siendo de las primeras de esta tipología que funcionaron en España. El objetivo era sustituir progresivamente a las locomotoras de vapor que realizaban maniobras en estaciones y depósitos, pero el estallido de la Guerra Civil impidió dar continuidad a los ensayos.

En plena contienda, ambas máquinas fueron blindadas en los talleres de la compañía británica The Great Southern of Spain Railway en Águilas, Murcia, para formar parte de los trenes blindados del ejército republicano. La locomotora circulaba en cola, empujando el convoy para evitar ser dañada por explosivos colocados en la línea. Además, para camuflarse de los ataques aéreos, se pintó de color gris con manchas irregulares y en el techo se colocaron dos carriles simulando la vía.

Finalizada la guerra, esta locomotora llega a Madrid para su desblindaje y formar parte, desde entonces y hasta la década de 1960, de las locomotoras de maniobras de RENFE. Actualmente se expone con sus colores originales.

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Automotor diésel 9162 (Material Móvil y Construcción S.A., España, 1935) - (Visita al automotor sólo para grupos concertados)

Este automotor de transmisión mecánica fue construido por la empresa zaragozana Material Móvil y Construcciones para la compañía Norte en 1935. La serie se componía de siete vehículos y estaba originalmente dotada de motores Maybach con una potencia de 150 CV y alcanzaba una velocidad de 80 km/h. Tenía una capacidad total de 46 plazas (14 en primera y 32 en segunda clase).

Ya en el periodo RENFE tuvo diferentes modificaciones. A comienzos de la década de 1950, sus plazas para viajeros se habían reducido a 18 y disponía de salón y dormitorios para viajes de servicio. Más tarde, en 1955, fue reformado profundamente en los talleres de Cerro Negro para asignarlo al servicio del director de la 2ª Zona en sus viajes de inspección. También, se le dotó de un nuevo motor Pegaso y se realizó una reforma integral del interior, con dos departamentos privados, sala de trabajo y cocina. Igualmente, fue pintado con el color plata y la franja verde habituales de RENFE en esa época.

En el año 1983 pasó a formar parte de la colección del Museo del Ferrocarril de Madrid, aunque siguió realizando viajes de inspección en las líneas cerradas en el año 1985 o para filmaciones históricas. En el año 1991 sufrió su última reforma. En la actualidad está siendo restaurado por el equipo de Restauración del Museo.

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Talgo II (Patentes Talgo, España, 1950)

El proyecto Talgo (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol) arrancó en la década de 1940, cuando el empresario y político José Luis Oriol Urigüen otorgó su apoyo al proyecto del ingeniero Alejandro Goicoechea Omar.

En el año 1941 se iniciaron las pruebas del Talgo I entre Madrid y Guadalajara, alcanzándose los 135 km/h. A este prototipo se le daría continuidad en 1950 con la llegada del Talgo II, que había sido construido en Estados Unidos en los talleres American Car and Foundry, a partir del proyecto evolucionado por Goicoechea.

La inauguración del servicio comercial de Talgo II se inició en julio de 1950 en el trayecto Madrid-Irún. La revolución de Talgo combinaba tres innovaciones fundamentales: la rodadura guiada, la composición articulada y la ligereza de su carrozado de aluminio. Además, fue también revolucionario en el servicio que prestaba a los pasajeros con un novedoso diseño y un nuevo concepto del confort, como puertas de acceso a la altura de los andenes, butacas anatómicas y reclinables, aire acondicionado, servicio de comidas a los pasajeros en sus propios asientos o ventanas panorámicas.

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Tren Automotor Fiat "TAF", coche-motor 9522 (FIAT, Italia, 1952)

El TAF fue un tren diésel autopropulsado de concepción italiana, adquirido por RENFE para modernizar los servicios rápidos diurnos de largo recorrido. En 1952 entraron en funcionamiento 20 composiciones segregables, formadas por dos coches-motor con furgón de equipajes y un remolque intermedio con cocina-bar. Podían circular los tres coches juntos, solo dos o únicamente un coche-motor.

Junto con el Talgo II, los TAF revolucionaron el modo de viajar. Muy populares por su frontal aerodinámico y gran confort, estaban dotados de aire acondicionado y servicio de restauración a bordo. Eran de clase única (2ª clase), aunque los billetes llevaban un suplemento por velocidad, que alcanzaba los 120 km/h.

Prestaron servicio en las principales líneas de largo recorrido con origen en Madrid, hasta que con la llegada de los TER y el Talgo III en la década de 1960 fueron desplazados a destinos regionales. El coche-motor 9522 fue enviado a Delicias en 1979.

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Locomotora diésel-eléctrica 1615 (American Locomotive Company -Alco-, Estados Unidos, 1953)

Fue la primera locomotora diésel de línea que circuló en España (excepto tres máquinas exclusivas para los trenes Talgo). Era un prototipo de la compañía ALCO, fabricado por su filial Montreal Locomotive Works, con parte eléctrica de General Electric, con un motor diésel de 1.600 CV. Numerada como DL500 llegó de pruebas a España en 1954, para ser destinada a la línea de Andalucía, concretamente al paso de Despeñaperros. En el argot ferroviario fue bautizada como “la Marilyn”, por su origen norteamericano, su cabina aerodinámica y su balanceo en ralentí que evocaban a la famosa actriz.

Tras las pruebas, Renfe adquirió dieciséis locomotoras más, pero con otra cabina de conducción en la parte trasera. Posteriormente, diez de ellas fueron remotorizadas con un motor diésel de 1.800 CV, idéntico al de las locomotoras de las series 1800 y 2100, también de ALCO.

Una vez adquirida por Renfe en 1956, se numeró como 1615 y, desde 1966 remolcó trenes entre Córdoba, Sevilla, Cádiz y Huelva, continuando en las líneas andaluzas, hasta que, tras su baja en 1978, pasó al Museo del Ferrocarril.

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Locomotora de maniobras 10601 (Yorkshire Engine Company, Gran Bretaña, 1962)

Locomotora diésel con transmisión hidráulica, que la firma inglesa Yorkshire construyó en 1962 como prototipo para RENFE del modelo “Taurus”. Cuenta con cuatro ejes acoplados, cabina en posición central y está equipada con dos motores Rolls-Royce.

En 1963 fue recepcionada en el puerto de Bilbao por la Sociedad Española de Construcción Naval, empresa asociada a la Yorkshire. Circuló en pruebas en las estaciones de Santa Catalina y Príncipe Pío para valorar una posible ampliación de la serie que, finalmente, nunca llegó a producirse. Posteriormente fue alquilada a la empresa Agromán durante la renovación de la vía entre Madrid y Ávila, y para la construcción del “directo” Madrid-Burgos.

Tras pasar al parque motor de RENFE en 1968 se renumeró como 306-001-9 y se pintó con colores RENFE. Prestó servicio en Santander, Zamora y finalmente llegó a Salamanca. Los ferroviarios la apodaron “La Thatcher" en recuerdo de la primera ministra británica Margaret Thatcher.

En el año 1987 fue dada de baja y pasó a formar parte de la colección del Museo del Ferrocarril de Madrid.

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Automotor TER 597-010-8 (Ex 9710). (Compañía Auxiliar de Ferrocarriles, Material Móvil y Construcciones, S.A., con licencia FIAT, España, 1965)

Tren autopropulsado, de tecnología italiana evolución de su antecesor el TAF (Tren Automotor Fiat). Los primeros de la serie llegaron en 1964 eran los TAR (Tren Automotor Rápido, como se denominó a los TER en un primer momento). Este automotor fue construido en 1965 bajo licencia FIAT por CAF-MMC. Las composiciones originales estaban formadas por dos coches motores extremos y dos remolques centrales, aunque su composición más habitual, como el vehículo del Museo, fue en semitrén (M+Rc). Compuesto por un coche motor, con la cabina principal, el furgón de equipajes, una plataforma de acceso y el departamento de segunda clase. A continuación una plataforma de intercomunicación permite el acceso al remolque en el que encontramos, la cocina-cafetería, una plataforma, el departamento de primera clase, otra plataforma, los aseos y la cabina auxiliar.

Los TER prestaron servicios comerciales en toda la red desde 1965 hasta 1995. Paulatinamente fueron sustituidos por los "electrotrenes" de la serie 432 y los Talgo.

Esta composición fue conocida como el "Último Pitufo", por conservar su originario y característico color azul. Fue dado de baja en marzo de 1994 y permaneció durante un tiempo en el depósito de Cerro Negro, hasta su cesión a la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril. En 2013 fue recuperado y puesto en marcha bajo la cesión al Grupo de Acción Local Sierra Norte de Madrid (Galsinma).

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Locomotora diésel RENFE 4020 (Sociedad Española Babcock & Wilcox, España, 1967, bajo licencia Krauss Maffei, Alemania)

Las 32 locomotoras diésel-hidromecánicas de esta serie fueron diseñadas para remolcar trenes rápidos y expresos, tenían autonomía para 1.100 kilómetros y podían alcanzar una velocidad máxima de 130 km/h, siendo las más rápidas de RENFE en la época, incluyendo las locomotoras eléctricas. Derivan de la serie V-200 de los ferrocarriles alemanes y cuando RENFE las incorporó a su parque motor se encontraban entre las más potentes del mundo (3.030 CV).

Las “cuatromiles” comenzaron a prestar servicio en 1966. Sus primeros servicios comerciales fueron remolcando el "Iberia Expreso" que, desde Madrid-Chamartín llegaba hasta Hendaya, vía Aranda de Duero. Su recorrido más habitual fue en la línea Madrid-Barcelona, aunque también arrastraron al "Lusitania Expreso" y al "Puerta del Sol".

También fueron frecuentemente destinadas a servicios de mercancías menos apropiados a sus características, propiciando la aparición de averías en su sistema de transmisión hidromecánica. La serie causó baja en el parque motor de RENFE en 1987.

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Piezas destacadas: Tracción diésel