Cookie Consent by FreePrivacyPolicy.com Exposición Permanente - Museo del Ferrocarril

Museo del Ferrocarril de Madrid

Exposición permanente: Tracción eléctrica

L

a aplicación de la electricidad a la tracción de los ferrocarriles era una solución buscada ya al iniciarse el último cuarto del siglo XIX para superar los problemas de consumo y fiabilidad de las locomotoras de vapor. En esta vía se puede hacer un recorrido completo por la evolución de las locomotoras eléctricas que circularon en España desde los orígenes hasta la década de 1960.


Locomotora eléctrica nº 3 (Brown Boveri et Cie. / Ateliers Suisses, Suiza, 1907)

Esta locomotora eléctrica formó parte de las siete unidades adquiridas por la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España, para sustituir a las locomotoras de vapor que arrastraban los pesados trenes de mineral que circulaban en la línea de Linares a Almería.

Así, en 1911, esta modesta compañía, fue la primera en utilizar la tracción eléctrica en una línea de ancho ibérico. En un primer momento, se electrificaron los 21 km que separan las estaciones de Santa Fe-Alhama y Gérgal, donde la pendiente se hacía más fuerte; y posteriormente se amplió hasta los 47 km que distan entre Nacimiento y Almería.

Habitualmente marchaban en doble tracción a una velocidad prefijada de 12,5 o 25 km/h. El suministro de energía al tendido eléctrico se hacía mediante corriente alterna trifásica a 25 hercios y 6.000 voltios (5.500 voltios en línea), que sin embargo, no se empleó posteriormente en otras líneas electrificadas españolas. La energía eléctrica era producida por una central de carbón ubicada en la estación de Santa Fe-Alhama. Dejaron de circular en 1966, siendo esta locomotora el único ejemplar conservado.

Pieza IG: 00123


Locomotora eléctrica Norte 6005 (General Electric Co. y American Locomotive Co. -ALCo-, Estados Unidos, 1923)

Tras la Primera Guerra Mundial, la demanda de carbón procedente de las cuencas asturianas creció exponencialmente. Ante esta situación y para superar el estrangulamiento del tráfico ferroviario que suponía el Puerto de Pajares, en la línea León-Gijón, la Compañía del Norte acometió la segunda electrificación de una línea férrea en nuestro país. De las doce locomotoras eléctricas adquiridas para operar en este difícil tramo, seis de ellas fueron de fabricación íntegramente americana, formando la serie 6001 a 6006.

Funcionaban con 3.000 voltios de corriente continua, logrando una potencia de 1.620 CV y una velocidad de 36 km/h remolcando trenes de mercancías, que prácticamente doblaba a la conseguida por las locomotoras de vapor. Tenían además otras ventajas como una mayor adherencia, esencial en este tramo con rampas de dos por ciento y la eliminación de los humos en túneles, causantes de accidentes por asfixia y mala visibilidad. Su diseño era muy sencillo, característico de las locomotoras americanas de la época, como demuestran sus ventanillas y puertas de madera.

Estuvieron en activo hasta su sustitución en la década de 1950 por otras locomotoras más potentes de la serie 7700 de RENFE. La 6005 llegó al Museo en 1978.

Pieza IG: 00125


Locomotora eléctrica Norte 6101 (Sociedad Española de Construcción Naval -SECN-, España, y Westinghouse, Estados Unidos, 1924)

Con el fin de aumentar la capacidad de transporte de carbón en la línea férrea León-Gijón, a comienzos de la década de 1920, la Compañía del Norte decidió electrificar los 62 kilómetros de vía única de la rampa de Pajares, entre Busdongo (León) y Ujo (Asturias). Para ello, adquirió doce locomotoras eléctricas, seis de las cuales conformaron la serie 6101-6106, las primeras construidas en España.

Alimentadas con 3.000 voltios de corriente continua, tomaban la energía de la catenaria mediante pantógrafos con forma de diamante, operados neumáticamente. La cabina central y los dos capots en los extremos, donde va alojado el equipo eléctrico, apoyan sobre dos carros giratorios o “bogies” articulados, de tres ejes cada uno. Salieron de fábrica pintadas de color blanco, de ahí que popularmente se las denominase “palomas”.

Su puesta en servicio supuso doblar el tráfico de mercancías en este tramo. Circularon hasta los años cincuenta cuando fueron sustituidas por máquinas más potentes de la serie 7700. En 1983 la locomotora es trasladada a Delicias para formar parte del Museo.

Pieza IG: 00126


Locomotora eléctrica RENFE 7507 (Compañía Auxiliar de Ferrocarriles -CAF-, España, Brown Boveri y Oerlikon, Suiza, 1945)

Las locomotoras de esta serie fueron adquiridas en 1944 por RENFE para remolcar trenes de viajeros en la línea Madrid-Ávila-Segovia, recién electrificada a 1.500 voltios en corriente continua, que presentaba pendientes pronunciadas y prolongadas, acortando sustancialmente el tiempo de viaje.

Alcanzaban holgadamente una velocidad de 110 km/h y su elevada potencia con 4.200 CV, supuso que fueran las más potentes de España y de las más potentes de Europa. De aspecto impresionante, por su estética y dimensiones, apoyan sobre dos inmensos carretones, cada uno de los cuales aloja tres ejes motores y un bogie de guiado que facilita su inscripción en las curvas y mejora la estabilidad a velocidades elevadas.

Las “cocodrilo”, como fueron conocidas popularmente, prestaron servicio en esta línea hasta su conversión a 3.000 voltios. A partir de 1967 fueron sustituidas por locomotoras bitensión de fabricación japonesa, pasando a prestar servicio entre Miranda de Ebro y las líneas del País Vasco. La locomotora 7507 llegó al Museo en 1982 para formar parte de la exposición permanente.

Pieza IG: 00131


Locomotora eléctrica 7420 (Secheron y Devis, Suiza-España, 1944)

RENFE encargó 24 locomotoras de esta serie para cubrir los servicios de las líneas Madrid a Ávila y de Villalba a Segovia, electrificadas en 1944, que fueron destinadas al depósito de locomotoras de Madrid Príncipe Pío.

Algunas máquinas de esta serie prestaron servicio en ocasiones en el depósito de Torre del Bierzo (León) remolcando trenes en la entonces recién electrificada rampa de Torre del Bierzo a Brañuelas (1949-1954), provisionalmente acometida a una tensión de 1500 voltios.

Fueron éstas máquinas sencillas, de buen rendimiento y esfuerzo de tracción, lo que las hacía muy apropiadas para trenes de carga, aunque también cumplían el servicio con algunos trenes de viajeros. En las duras rampas de subida a la estación de La Cañada eran capaces de remolcar trenes de viajeros con 450 toneladas o de mercancías con 600 toneladas.

Cuando en 1972 se implantó la tensión de 3000 voltios en las líneas de Madrid a Ávila y de Villalba a Segovia, estas locomotoras fueron transferidas a las líneas entre Miranda de Ebro e Irún y Bilbao, donde aún se mantenía la tensión a 1500 voltios. En 1978 causaron baja definitiva en el servicio.

Pieza IG: 00130

Piezas destacadas: Tracción eléctrica