a aplicación de la electricidad a la tracción de los ferrocarriles era una solución buscada ya al iniciarse el último cuarto del siglo XIX para superar los problemas de consumo y fiabilidad de las locomotoras de vapor. En esta vía se puede hacer un recorrido completo por la evolución de las locomotoras eléctricas que circularon en España desde los orígenes hasta la década de 1960.
Esta locomotora eléctrica formó parte de las siete unidades
adquiridas por la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de
España, para sustituir a las locomotoras de vapor que
arrastraban los pesados trenes de mineral que circulaban en la
línea de Linares a Almería.
Así, en 1911, esta modesta compañía, fue la primera en utilizar
la tracción eléctrica en una línea de ancho ibérico. En un
primer momento, se electrificaron los 21 km que separan las
estaciones de Santa Fe-Alhama y Gérgal, donde la pendiente se
hacía más fuerte; y posteriormente se amplió hasta los 47 km que
distan entre Nacimiento y Almería.
Habitualmente marchaban en doble tracción a una velocidad
prefijada de 12,5 o 25 km/h. El suministro de energía al tendido
eléctrico se hacía mediante corriente alterna trifásica a 25
hercios y 6.000 voltios (5.500 voltios en línea), que sin
embargo, no se empleó posteriormente en otras líneas
electrificadas españolas. La energía eléctrica era producida por
una central de carbón ubicada en la estación de Santa Fe-Alhama.
Dejaron de circular en 1966, siendo esta locomotora el único
ejemplar conservado.
Pieza IG: 00123
Tras la Primera Guerra Mundial, la demanda de carbón
procedente de las cuencas asturianas creció exponencialmente.
Ante esta situación y para superar el estrangulamiento del
tráfico ferroviario que suponía el Puerto de Pajares, en la
línea León-Gijón, la Compañía del Norte acometió la segunda
electrificación de una línea férrea en nuestro país. De las doce
locomotoras eléctricas adquiridas para operar en este difícil
tramo, seis de ellas fueron de fabricación íntegramente
americana, formando la serie 6001 a 6006.
Funcionaban con 3.000 voltios de corriente continua, logrando
una potencia de 1.620 CV y una velocidad de 36 km/h remolcando
trenes de mercancías, que prácticamente doblaba a la conseguida
por las locomotoras de vapor. Tenían además otras ventajas como
una mayor adherencia, esencial en este tramo con rampas de dos
por ciento y la eliminación de los humos en túneles, causantes
de accidentes por asfixia y mala visibilidad. Su diseño era muy
sencillo, característico de las locomotoras americanas de la
época, como demuestran sus ventanillas y puertas de madera.
Estuvieron en activo hasta su sustitución en la década de 1950
por otras locomotoras más potentes de la serie 7700 de RENFE. La
6005 llegó al Museo en 1978.
Pieza IG: 00125
Con el fin de aumentar la capacidad de transporte de carbón
en la línea férrea León-Gijón, a comienzos de la década de 1920,
la Compañía del Norte decidió electrificar los 62 kilómetros de
vía única de la rampa de Pajares, entre Busdongo (León) y Ujo
(Asturias). Para ello, adquirió doce locomotoras eléctricas,
seis de las cuales conformaron la serie 6101-6106, las primeras
construidas en España.
Alimentadas con 3.000 voltios de corriente continua, tomaban la
energía de la catenaria mediante pantógrafos con forma de
diamante, operados neumáticamente. La cabina central y los dos
capots en los extremos, donde va alojado el equipo eléctrico,
apoyan sobre dos carros giratorios o “bogies” articulados, de
tres ejes cada uno. Salieron de fábrica pintadas de color blanco,
de ahí que popularmente se las denominase “palomas”.
Su puesta en servicio supuso doblar el tráfico de mercancías en
este tramo. Circularon hasta los años cincuenta cuando fueron
sustituidas por máquinas más potentes de la serie 7700. En 1983
la locomotora es trasladada a Delicias para formar parte del
Museo.
Pieza IG: 00126
Las locomotoras de esta serie fueron adquiridas en 1944 por
RENFE para remolcar trenes de viajeros en la línea
Madrid-Ávila-Segovia, recién electrificada a 1.500 voltios en
corriente continua, que presentaba pendientes pronunciadas y
prolongadas, acortando sustancialmente el tiempo de viaje.
Alcanzaban holgadamente una velocidad de 110 km/h y su elevada
potencia con 4.200 CV, supuso que fueran las más potentes de
España y de las más potentes de Europa. De aspecto impresionante,
por su estética y dimensiones, apoyan sobre dos inmensos
carretones, cada uno de los cuales aloja tres ejes motores y un
bogie de guiado que facilita su inscripción en las curvas y
mejora la estabilidad a velocidades elevadas.
Las “cocodrilo”, como fueron conocidas popularmente, prestaron
servicio en esta línea hasta su conversión a 3.000 voltios. A
partir de 1967 fueron sustituidas por locomotoras bitensión de
fabricación japonesa, pasando a prestar servicio entre Miranda
de Ebro y las líneas del País Vasco. La locomotora 7507 llegó al
Museo en 1982 para formar parte de la exposición permanente.
Pieza IG: 00131
En 1944, RENFE encargó las 24 locomotoras de la serie 7400,
que, junto a las “cocodrilo” de la serie 7500, entrarían en
servicio en los trazados recién electrificados de Madrid a Ávila
y de Villalba a Segovia, siendo destinadas al depósito de
Madrid-Príncipe Pío.
Funcionaban con 1.500 voltios de corriente continua y sus seis
motores -uno por eje-, desarrollaban 2.400 CV, logrando un
esfuerzo de tracción de 17.000 kg, lo que las hacía
especialmente apropiadas para trenes de carga. De diseño suizo,
por su frontal redondeado recibieron el apelativo de “bañeras”.
El pupitre de conducción estaba situado a la izquierda, ya que
la circulación por las líneas con vía doble de Norte, y que
Renfe aún mantiene, era en este sentido.
Entre 1949-1954 algunas fueron destinadas a la rampa de Torre
del Bierzo a Brañuelas (León). Cuando en 1967 se implantó en la
línea del Madrid-Ávila-Segovia la electrificación a 3.000
voltios, 22 de estas locomotoras pasaron a las líneas del País
Vasco, donde aún se mantenían los 1.500 voltios. En 1978
causaron baja en el servicio, siendo esta máquina la única
superviviente de su serie.
Pieza IG: 00130
