Primera estación monumental de Madrid con carácter definitivo
Proyecto de emplazamiento. 22-ene-1878. AGA
l proyecto fue realizado por Émile Cachelièvre, ingeniero civil francés contratado por la compañía CRB para la construcción de la línea férrea y de su estación cabecera en la capital. Los planos del proyecto, conservados en el Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid, están fechados el 12 de octubre de 1878 y firmados por Cachelièvre en calidad de “Ingeniero Jefe de la Construcción”. Diseñó una estación con carácter definitivo, sin construcciones provisionales que le precedieran, como fueron los casos de Atocha y Príncipe Pío. Funcional, racional y de gran superficie (incluso mayor que algunas terminales parisinas contemporáneas), se convertiría en la primera estación monumental madrileña.
Según el extracto del proyecto publicado en la Revista de Obras Públicas en 1879, la estación fue dotada de tres servicios, mercancías, viajeros y tracción, con instalaciones propias, algunas de inmediata construcción y otras a desarrollar cuando las necesidades del tráfico así lo exigieran.
El servicio de mercancías estaría localizado al sureste,
junto al ferrocarril de circunvalación. Dispondría de un camino
especial e independiente, con rampas de acceso, patio de
camionaje, muelles cubiertos y descubiertos, otros para embarque
de carruajes, vías de carga y descarga y terrenos sobrantes para
diversos usos.
En el lado opuesto, a 410 m del edificio de viajeros, se ubicó
el servicio de tracción, equipado con dos semirrotondas, una de
trece locomotoras, de inmediata ejecución, y otra de once a
construir en un futuro si fuese necesario. Ambas tendrían puente
giratorio, foso de picar el fuego, boca de riego y pequeñas
dependencias (taller, almacén, oficinas del personal). También
contaría con grúa hidráulica, depósito de agua, parque de ruedas
y vías de servicio.
Por último, el servicio de viajeros, emplazado en el edificio
principal, se situó en la cabecera de la estación. El edificio
de viajeros, de casi 11.000 m², consistió en una sencilla planta
de tres espacios: dos pabellones laterales y paralelos (de 175 m
de largo por 12 m de ancho), uno para las salidas y otro para
las llegadas de pasajeros, adosados a la nave central. La
tipología seguía más un patrón de estación de paso que de
estación término, si no fuera por la cortina de cierre en la
fachada norte, siendo su objetivo separar los tráficos de
llegadas y salidas. En ambos pabellones se emplazaban abundantes
dependencias, salas de espera (de 1ª, 2ª y 3ª clase), otras de
distribución de equipajes, de bultos extraviados y objetos
perdidos, consigna, oficinas administrativas, cochera,
vestíbulos (de mayor tamaño y distinción el de salidas que el de
llegadas), fonda, salón real, lamparería, telégrafos, etc. La
nave central se proyectó diáfana y de gran dimensión (175 m de
largo por 35 m de luz y más de 22,5 m de altura), con cinco vías,
dos andenes, celosías de ventilación y linternón abierto en la
cumbrera para disipar el humo de las locomotoras de vapor.
Plano general del conjunto de la estación. 12-oct-1878. AHF-MFM
Cachelièvre fue un innovador, y lo demostró al proyectar la
armadura de la nave de hierro, material considerado símbolo de
progreso, y al aplicar una técnica constructiva novedosa para el
Madrid del último tercio del s. XIX. La marquesina era una
estructura formada por dieciocho cerchas o pórticos. Cada una
estaba unida a un pilar de sostén, pilares que se fijaban al
suelo mediante una cimentación hundida. De esta forma se
cubriría, por primera vez en una estación madrileña, un espacio
diáfano y amplio sin apoyos intermedios, ni tirantes, riostras o
contrafuertes. Este modelo se inspiró en la estructura que Henry
de Dion aplicó en la Galería de Máquinas de la Exposición
Universal de París de 1878.
El ingeniero inspector de la División de Ferrocarriles del
Ministerio de Fomento, Santiago Bausá, autorizó el proyecto el 2
de diciembre de 1878. Sin embargo, por motivos económicos, el 2
de agosto de 1879 la compañía CRB presentó uno nuevo con
modificaciones importantes en el edificio de viajeros.
Fundamentalmente consistieron en la supresión del edificio
administrativo de la fachada norte, colocando en su lugar una
verja con jardín, desestimación de la cochera de carruajes y
utilización de las tres vías centrales como apartaderos,
división en dos plantas en varias zonas del inmueble de los
pabellones laterales, reducción de la nave central a 170 m,
reemplazo
de pizarra por palastro galvanizado ondulado en la cubierta de
la nave, etc.
La introducción de tales transformaciones sirvieron para
conciliar el buen gusto con la economía, y el resultado final
fue mejor. En la nave central, triunfó el lenguaje ingenieril de
marcado carácter industrial y, en los corredores laterales, el
arquitectónico acorde con su función civil y pública.
Antes de inaugurarse Delicias, se redactaron proyectos para
construir nuevas instalaciones del servicio de mercancías que
completarían su complejo ferroviario, concretamente muelles y
depósitos.
Proyecto de muelle cubierto de mercancías. 12-oct-1878. AHF-MFM
Proyecto de muelle para ganado. 31-may-1879. AGA
Informe de Santiago Bausá autorizando el proyecto. 2-dic-1878. AGA
Verja del jardín para la fachada norte del edificio de viajeros. 24-jun-1879. AHF-MFM
Barandilla y quiosco del interior del vestíbulo de salidas. AHF-MFM
Modificaciones del proyecto, fachada norte. 2-ago-1879. AGA
Modificaciones del proyecto, dependencias. 2-ago-1879. AGA
