Aparato central de palancas y enclavamiento ´Saxby & Farmer´

En el año 1882, la Compañía del Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF) introdujo en España los primeros aparatos centrales de palancas y enclavamientos, fabricados por la Compañía inglesa Saxby & Farmer, Ltd.

El sistema de concentración de palancas consiste en la reunión en un punto dado de todas las palancas necesarias para la maniobra de agujas, discos y señales a distancia, cuyos movimientos se transmiten a los mismos mediante hilos o alambres metálicos, facilitando el cambio de posición de dichas señales y cambios de aguja.

Este sistema suponía una reducción del personal necesario para las maniobras, y permitía el establecimiento de una dependencia mecánica entre las palancas. Las incompatibilidades entre itinerarios se determinaban a través de un sistema de barras y muescas, dispuestas horizontalmente en la tabla de enclavamientos, que estaba situada en un plano inferior al de las palancas y hacía imposible que el guardagujas pudiera mover dos aparatos que fueran incompatibles entre sí. Con ello, se prevenían los accidentes.

Los aparatos de concentración de palancas se instalaban en un lugar con buena visibilidad y elevado, quedando a la altura del piso las resbaladeras por las que realizan su recorrido las palancas.

Pieza IG: 00356

Fargo Power-Wagon WM300 (Dodge. Chrysler Corporation, Estados Unidos, 1957. Transformado Desquenne et Giral, Francia)

Vehículo bivial, que puede circular tanto por vía férrea como por carretera. Adquirido gracias a la Ayuda Americana, bajo la marca Fargo, fue enviado desde Estados Unidos a Francia, donde la firma Desquenne et Giral lo transformó para su uso ferroviario.

Se sustituyó el motor original de gasolina por otro diésel Perkins -actualmente motor Barreiros-. Además de las ruedas convencionales para circular por carretera, fue equipado con neumáticos Michelin aptos para circular por vía, denominados “pneurail”, formados por una banda de goma maciza moldeada sobre la llanta metálica con pestaña, asemejando una rueda de ferrocarril. Para el cambio de neumáticos y del sentido de la marcha, se instaló en la parte inferior del chasis una plataforma que permitía la elevación del vehículo y la rotación sobre sí mismo mediante un sistema electrohidráulico.

RENFE utilizó estos vehículos para el transporte de los obreros de las brigadas de Vía y Obras y para casos de urgencia, como vehículos de socorro de accidentes.

Pieza IG: 00193

Locomotora de vapor 020-T. Rodaje tipo samson (Société Anonyme de Marcinelle & Couillet, Bélgica, 1882)

En la cabecera de andén se sitúa esta locomotora minera de pequeñas dimensiones y de fabricación belga, con rodaje 020PT (la notación “PT” hace referencia a los “pannier tanks”, unos depósitos de agua a modo de alforjas situados en los laterales de la locomotora y adheridos a la caldera). Debía adaptarse a vías de 0,55 metros de anchura, el mismo ancho que tenían las vías del interior de las galerías mineras. Su peso es de 3.000 kg en vacío y 3.800 kg en servicio, con una fuerza de 9 CV, y sus dimensiones máximas ascienden a 2,17 m de altura y 3,10 m de longitud entre topes. Su escaso tamaño no impedía que arrastrase trenes de un peso que variaba entre 10 y 5,8 toneladas.

En 1877 las minas de Barruelo pasaron a manos de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. Dos años después, Norte encargó las primeras locomotoras a Marcinelle & Couillet; la que se conserva en el Museo, que lleva el número 580, llegó en 1882 desde Amberes. En 1922 la sociedad Minas de Barruelo se hizo cargo de esta explotación mineral palentina. Tras diferentes avatares, en 1968 se decretó el cierre progresivo de las minas y las “maquinillas” quedaron apartadas. La nº 580 fue donada al Museo en 1987 por el Banco de Crédito Industrial.

Pieza IG: 00345

Ómnibus “Servicio al Ferro-carril” (Bernardo Rodríguez Rollán, España, ca. 1861)

Carruaje para el transporte urbano de viajeros, impulsado por tracción animal, con capacidad para diez personas, expuesto también en la cabecera de andén. En los primeros tiempos del ferrocarril, para complementar el buen servicio de las estaciones, se requería que los viajeros y equipajes tuvieran fácil acceso a ellas, a sus patios de carruajes y demás dependencias, bien desde pueblos inmediatos al ferrocarril, bien desde la propia ciudad. Por eso, muchas compañías ferroviarias tenían establecido por su cuenta o contratado el servicio de ómnibus.

Es un carruaje público de cuatro ruedas, de un solo compartimento –prolongado con dos banquetas laterales– y una portezuela en la parte trasera para el acceso a su interior. De caja cerrada y techo resistente, va montado sobre listones convexos para aguantar la carga de los equipajes. Su pescante está bastante elevado. El diámetro de sus ruedas delanteras es la mitad que el de las traseras, para una mejor tracción, y lleva ballestas como amortiguadores, tres por cada juego de ruedas.

De procedencia incierta, tampoco se conoce dónde prestó servicio, aunque en las esquinas posteriores de la caja aparece el dato más significativo para su identificación: “BERNARDO / RODRÍGUEZ / CONSTRUCTOR / DE / ZAMORA / 1861”. La consulta de prensa histórica permite deducir que este constructor tuvo su taller de coches y carruajes en Zamora y Salamanca.

Pieza IG: 01431

Vagoneta de tracción manual, “zorrilla” (ca. 1880)

Vehículo utilizado para trasladar los materiales y herramientas necesarios en los trabajos de renovación y conservación de vía. Cada brigada de Vía y Obras tenía asignada una “zorrilla” con la que recorrían los aproximadamente diez kilómetros de vía que tenían que mantener en correcto estado. La marcha se realizaba a intervalos libres de circulación, iba acompañada del capataz o primer obrero y de un número de hombres suficiente como para poder levantarla y retirarla de la vía con facilidad en caso necesario.

Su mecanismo es sencillo, en la parte superior del “castillete” central lleva una manivela con doble mano que, al ser accionada manualmente con un movimiento de balancín, incide en una rueda dentada que a su vez mueve los engranajes que hacen que el vehículo se desplace. Para frenar, se utilizan las palancas laterales con aplicación directa sobre la llanta. En los dos bancos situados longitudinalmente se acomodaban los obreros en sus traslados por la vía.

Esta vagoneta se trasladó en 1987 a la localidad gaditana de Trebujena para participar en el rodaje de la película “El imperio del sol”, de Steven Spielberg.

Pieza IG: 01396