Museo del Ferrocarril de Madrid
inicio·mapa web·contacto English versionEnglish
Museo del Ferrocarril de Madrid
Exposición Permanente
Nave Central
Tracción vapor
Tracción eléctrica
Tracción diésel
Viajeros
Andenes
Sala de Andaluces
Sala de Relojes
Sala de Modelismo
Sala de Infraestructura
Enclavamiento de Algodor
Exterior
Exposiciones temporales

Exposición Permanente: Nave Central > Andenes

En los andenes contiguos a las vías se sitúan algunas piezas menores que complementan la colección. Son vehículos que jugaron su papel en el ferrocarril y aportan información sobre aspectos tales como el mantenimiento de la vía, el traslado de los viajeros hasta las estaciones o la intervención del ferrocarril en determinadas explotaciones.

Aparato central de palancas y enclavamiento "Saxby & Farmer"

Aparato central de palancas y enclavamiento “Saxby & Farmer”
 

En el año 1882, la Compañía del Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF) introdujo en España los primeros aparatos centrales de palancas y enclavamientos, fabricados por la Compañía inglesa Saxby & Farmer, Ltd.

El sistema de concentración de palancas consiste en la reunión en un punto dado de todas las palancas necesarias para la maniobra de agujas, discos y señales a distancia, cuyos movimientos se transmiten a los mismos mediante hilos o alambres metálicos, facilitando el cambio de posición de dichas señales y cambios de aguja.

Este sistema suponía una reducción del personal necesario para las maniobras, y permitía el establecimiento de una dependencia mecánica entre las palancas. Las incompatibilidades entre itinerarios se determinaban a través de un sistema de barras y muescas, dispuestas horizontalmente en la tabla de enclavamientos, que estaba situada en un plano inferior al de las palancas y hacía imposible que el guardagujas pudiera mover dos aparatos que fueran incompatibles entre sí. Con ello, se prevenían los accidentes.

Los aparatos de concentración de palancas se instalaban en un lugar con buena visibilidad y elevado, quedando a la altura del piso las resbaladeras por las que realizan su recorrido las palancas.

Pieza IG: 00356

Fargo Power-Wagon WM300 (Dodge. Chrysler Corporation, Estados Unidos, 1957-1958. Transformado Desquenne et Giral, Francia)

Fargo Power-Wagon WM300 (Dodge. Chrysler Corporation, Estados Unidos, 1957-1958. Transformado Desquenne et Giral, Francia)
 

Es un vehículo que puede circular tanto por vía férrea como por carretera. En 1946 la empresa Dodge (Chrysler) diseñó vehículos de tracción total para el mercado civil. Basándose en la serie WC, derivada de sus vehículos militares, lanzó al mercado la serie “military-type” WM300, cuyas unidades se comercializaron de forma exitosa con el nombre Power-Wagon.

Gracias a la Ayuda Americana, RENFE adquirió cinco vehículos de este tipo, exportados bajo la marca Fargo. El que conserva el Museo fue enviado desde Estados Unidos a Francia, donde la firma Desquenne et Giral lo transformó para su uso específico ferroviario. Allí se le sustituyó su motor original de gasolina por uno menos potente, aunque más económico, de tecnología diésel Perkins. Lo más importante fue su equipamiento con ruedas aptas para circular por las vías, mediante la utilización de neumáticos Michelin, denominados “pneurail” y formados por una banda de goma maciza moldeada sobre la llanta metálica, que se asemejaba a una rueda de ferrocarril por incluir una pestaña. Esta transformación, que permitía también el montaje de ruedas para circular por carretera, convirtió a estos vehículos en biviales. Además, se le colocó una plataforma en la parte inferior del chasis, que permitía la elevación del vehículo y la rotación sobre sí mismo mediante un sistema electro-hidráulico. Las innovaciones introducidas hicieron que estos vehículos resultaran muy adecuados para los trabajos en la vía.

En España fueron destinados al parque mecanizado de Cantillana para la renovación del trayecto de doble vía entre Lora del Río y Sevilla. El último servicio prestado por este vehículo fue en la 17ª Sección de Vía y Obras de RENFE. Ingresó en la colección del Museo del Ferrocarril de Madrid en 1980.

Pieza IG: 00193

Locomotora de vapor 020-T.
Rodaje tipo samson (Société Anonyme de
Marcinelle & Couillet, Bélgica, 1882)


Locomotora de vapor 020-T. Rodaje tipo samson (Société Anonyme de Marcinelle & Couillet, Bélgica, 1882)
 

En la cabecera de andén se sitúa esta locomotora minera de pequeñas dimensiones y de fabricación belga, con rodaje 020PT (la notación “PT” hace referencia a los “pannier tanks”, unos depósitos de agua a modo de alforjas situados en los laterales de la locomotora y adheridos a la caldera). Debía adaptarse a vías de 0,55 metros de anchura, el mismo ancho que tenían las vías del interior de las galerías mineras. Su peso es de 3.000 kg en vacío y 3.800 kg en servicio, con una fuerza de 9 CV, y sus dimensiones máximas ascienden a 2,17 m de altura y 3,10 m de longitud entre topes. Su escaso tamaño no impedía que arrastrase trenes de un peso que variaba entre 10 y 5,8 toneladas.

En 1877 las minas de Barruelo pasaron a manos de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. Dos años después, Norte encargó las primeras locomotoras a Marcinelle & Couillet; la que se conserva en el Museo, que lleva el número 580, llegó en 1882 desde Amberes. En 1922 la sociedad Minas de Barruelo se hizo cargo de esta explotación mineral palentina. Tras diferentes avatares, en 1968 se decretó el cierre progresivo de las minas y las “maquinillas” quedaron apartadas. La nº 580 fue donada al Museo en 1987 por el Banco de Crédito Industrial.

Pieza IG: 00345

Ómnibus “Servicio al Ferro-carril”
(Bernardo Rodríguez Rollán, España, ca. 1861)


(Préstamo temporal al MUNCYT La Coruña)


Ómnibus “Servicio al Ferro-carril” (Bernardo Rodríguez Rollán, España, ca. 1861)
 

Carruaje para el transporte urbano de viajeros, impulsado por tracción animal, con capacidad para diez personas, expuesto también en la cabecera de andén. En los primeros tiempos del ferrocarril, para complementar el buen servicio de las estaciones, se requería que los viajeros y equipajes tuvieran fácil acceso a ellas, a sus patios de carruajes y demás dependencias, bien desde pueblos inmediatos al ferrocarril, bien desde la propia ciudad. Por eso, muchas compañías ferroviarias tenían establecido por su cuenta o contratado el servicio de ómnibus.

Es un carruaje público de cuatro ruedas, de un solo compartimento –prolongado con dos banquetas laterales– y una portezuela en la parte trasera para el acceso a su interior. De caja cerrada y techo resistente, va montado sobre listones convexos para aguantar la carga de los equipajes. Su pescante está bastante elevado. El diámetro de sus ruedas delanteras es la mitad que el de las traseras, para una mejor tracción, y lleva ballestas como amortiguadores, tres por cada juego de ruedas.

De procedencia incierta, tampoco se conoce dónde prestó servicio, aunque en las esquinas posteriores de la caja aparece el dato más significativo para su identificación: “BERNARDO / RODRÍGUEZ / CONSTRUCTOR / DE / ZAMORA / 1861”. La consulta de prensa histórica permite deducir que este constructor tuvo su taller de coches y carruajes en Zamora y Salamanca.

Pieza IG: 01431

Vagoneta de tracción manual, “zorrilla”
(ca. 1880)


Vagoneta de tracción manual, “zorrilla” (ca. 1880)
 

Desde los orígenes de los caminos de hierro, los ferroviarios utilizaron este peculiar vehículo para los trabajos de renovación y conservación de la vía. En España ha tenido varias denominaciones: “vagoneta”, en la antigua compañía del Norte; “cangrejo”, en MZA; y “zorra” o “zorrilla”, en Andaluces. Este último sobrenombre ha sido el más extendido en el argot ferroviario.

Las vagonetas de tracción manual llegaron a la escena del ferrocarril en la década de 1860, aunque fue en la de 1880 cuando empresas como Sheffield, Buda o Kalamazoo realizaron una amplia variedad de versiones comerciales. En ellas se trasladaban los materiales y herramientas necesarias para las reparaciones de la vía.

El mecanismo de este modelo es sencillo: sobre una estructura metálica se disponen los listones de madera que conforman la plataforma del vehículo; un “castillete” central lleva acoplada en la parte superior una manivela con doble mano, que era accionada manualmente por los operarios con un movimiento de balancín; éste incide sobre una rueda dentada que transmite el impulso a los engranajes que hacen que las cuatro ruedas del vehículo se muevan. En cuanto al frenado, se realiza sobre dos ruedas por medio de las dos palancas laterales cuya aplicación directa sobre la llanta reduce la velocidad hasta frenar. En algunos modelos, como el del Museo del Ferrocarril de Madrid, se disponen dos bancos longitudinalmente para acomodar a los obreros en sus traslados por las vías.

Pieza IG: 01396

Carro con bomba apagafuegos “a brazo” (Letestu, Francia, segunda mitad s. XIX)

Carro con bomba apagafuegos “a brazo” (Letestu, Francia, segunda mitad s. XIX)
 

Esta pieza está formada en realidad por dos elementos independientes: la bomba apagafuegos y el carro para transportarla. La bomba fue construida por la reconocida firma francesa Letestu, que introdujo en su fabricación una mejora esencial, al emplear válvulas de cuero en los émbolos en lugar de las metálicas utilizadas hasta entonces.

Cuando se declaraba un incendio, la bomba era transportada hasta las inmediaciones del fuego. Una vez elegido el emplazamiento adecuado, se desenganchaba la bomba, se colocaba sobre el suelo y se accionaba “a brazo” el balancín, mientras otro hombre dirigía la manga hacia las llamas. El balancín mueve los dos émbolos dispuestos verticalmente en el interior de la bomba, de tal modo que cuando uno aspira, el otro impele. Un recipiente colocado entre ambos cuerpos recibe el agua, y por la acción del aire que resulta comprimido, da, cuando está bien proporcionado, la conveniente regularidad al chorro.

Se expone sin sus accesorios originales (mangas, llaves, enchufes, lanzas y cubos), elementos con los que ya no contaba cuando llegó al Museo del Ferrocarril de Madrid en 1990, proveniente de la estación de Valencia-Término.

Pieza IG: 01386

Tracción vapor |Tracción eléctrica |Tracción diésel |Viajeros |Andenes
(Clic en las imágenes para ampliar)
© 2017 - Museo del Ferrocarril de Madrid. Pº Delicias 61 - 28045 Madrid - Telf: 902 22 88 22 -Fundación de los Ferrocarriles Españoles.